Młody Technik
Dlaczego właśnie poziome?FotkiTechnoŚciągawkaMapa kontaktówWystawy, targi, imprezy
ArchiwumStrona głównaProducenciGdzie By Tu jeszczeForumGościeAutor

MT 5/86 str.28-35

CZŁOWIEK
silnikiem przyszłości

Marek Utkin

  Wiele przesłanek wskazuje na to, że pojazdem przyszłości jeśli chodzi o transport indywidualny, będzie rower. Nie - jak chciało wielu pisarzy powieści s-f - helikopter, poduszkowiec, rakietowe buty, tylko - rower, a to z tej przyczyny, że nie przewidziano kryzysu paliwowego i nie brano pod uwagę postępującej degradacji środowiska, prawdopodobnie sądząc, że "jakoś to będzie"... Tymczasem zachodni futurolodzy przewidują, że kryzys paliwowy i ekologiczny będzie wzrastać lawinowo od połowy lat dziewięćdziesiątych 1 , aby ok. roku 2010-2020 osiągnąć swe apogeum. Oczywiście stanie się tak, jeśli nie zostanie podjęte żadne działanie profilaktyczne, m.in. wprowadzenie na szeroka skalę transportu mięśniowego.

Wykres przedstawia zapotrzebowanie energetyczne niektórych organizmów dla transportu ciała Dlaczego akurat mięśniowego? Z tej prostej przyczyny, że jest to jedyna forma transportu, opierająca się o energię odnawialną i zupełnie nie zanieczyszczającą środowiska. Przy tym jest to forma najdoskonalsza, jeśli chodzi o sprawność energetyczną: układ napędowy roweru zamienia na ruch postępowy 97% przykładanej siły, rower może przewozić ładunki przekraczające dziesięciokrotnie jego masę własną, wreszcie - jadąc na rowerze klasycznym na przebycie takiego samego odcinka zużywa się pięciokrotnie mniej energii niż piechur, poruszając się szybciej [ na 1 km - piechur - 75 cal. (5 km/h); rowerzysta - 15 cal. (15 km/h)].

Nie można tego powiedzieć o rozwiązaniach "High-Tech" - samochód wodorowy zanieczyszcza środowisko, ponieważ oprócz pary wodnej wytwarza również szkodliwe tlenki azotu (wynik spalania wodoru w powietrzu, nie w czystym tlenie), oraz jest drogi eksploatacyjnie, a jego sprawność bliska jest sprawności samochodu benzynowego - ok. 40%. Samochód elektryczny wymaga ładowania, a prąd elektryczny wytwarzają elektrownie opalane węglem lub izotopami promieniotwórczymi (słoneczne w naszym klimacie nie będą miały raczej większego znaczenia). Tak więc pozostaje rower.

Jak będzie wyglądał rower przyszłości? Spytany o to Paul Mac Cready - konstruktor mięśniolotów uznany z "guru" w sprawach pojazdów napędzanych siłą mięśni ludzkich powiedział: "Cokolwiek to ma być, pierwsza czynność to zdefiniować ściśle cel zadania - wtedy obiekt niejako zaprojektuje się sam. Albowiem otrzymamy coś zupełnie innego, jeśli będzie nam potrzebny efektywny i niemęczący pojazd komunikacyjny niż gdy będziemy potrzebować wysiłku, ćwiczenia i wspinania się na góry... Gdy nie określimy swojego celu uzyskamy tylko choinkę, obwieszoną gadżetami".

Nas interesuje właśnie pojazd komunikacyjny, czyli szybki, bezpieczny, stabilny i chroniący przed czynnikami atmosferycznymi pojazd drogowy. Wbrew pozorom, niektóre z tych warunków uzupełniają się wzajemnie, tworząc przejrzyste i eleganckie rozwiązanie. Zacznijmy od pierwszego warunku: szybkości. Człowiek może przez kilka godzin wytwarzać energię mechaniczną 0,2 KM, a od 12 do 30 sek - 1,0 KM.

Warto też zaznaczyć, że człowiek jest silnikiem "elastycznym" - jeśli bowiem np. silnik elektryczny o mocy 100 W obciążymy pracą wymagającą 120 W to ulegnie on "spaleniu", natomiast człowiek zwiększy stopniowo swą moc do wymaganej wielkości. Jak to wykorzystać? Stosując zmienne przełożenia - powie ktoś. Niestety, mechanizmy zmiany przełożeń służą tylko po to, aby dopasować prędkość obrotową kolarza, będącą wynikiem jego własności psychofizycznych, do warunków jazdy, na które składają się: opór toczny kół, sprawność mechanizmów, prędkość i kierunek wiatru, nachylenie drogi i stan nawierzchni. Największym pasożytem przy jeździe na rowerze jest opór powietrza. Przy prędkości 30 km/h 85% energii zużywa się na pokonanie go, innymi słowy - rowerzysta przy tej prędkości w ciągu minuty przemieszcza gwałtownie ok. 500 kg powietrza!

Sądzę, że wyjaśnienie, jak można temu zapobiec zainteresuje Czytelników, nawet jeśli dokonam przeglądu pojazdów napędzanych siłą mięśni ludzkich powracając w przeszłość, do czasów, kiedy samochody jeździły z prędkością ok. 30 km/h, a przelot samolotu nad kanałem La Manche był światową sensacją. Rower był w tych czasach poważnym i liczącym się środkiem transportu - po kolei żelaznej był najszybszym pojazdem lądowym. A stało się to w następujący sposób: wpływ oporu powietrza na kolarza zauważono już w połowie la osiemdziesiątych XIX wieku przy okazji wyścigów rowerowych - mianowicie stwierdzono, że cykliście jadącemu za prowadzącym było znacznie lżej jechać, niż gdyby jechał sam, a to dzięki efektowi cienia aerodynamicznego. Postanowiono wykorzystać lepiej to zjawisko i po paru próbach zamocowano ekran aerodynamiczny do lokomotywy, podkłady linii kolejowej Long Island Railroad przykryto drewnianą rampą i pewnego pięknego dnia 1899 r. kolarz amerykański Charles "Mile a Minute" Murphy zyskał sławę najszybszego człowieka świata, osiągając prędkość 101,7 km/h. Od tego momentu zaczęto rozważać sposoby zmniejszenia oporów aerodynamicznych bez stosowania pojazdu poprzedzającego. Rozwiązanie było niemal oczywiste: osłona aerodynamiczna... W latach 1912-1933 powstaje co najmniej pięć podobnych konstrukcji, zbliżonych formą do kadłubów sterowców lub kiosku okrętu podwodnego. Przykrywają one cały rower wraz z cyklistą i dają rzeczywiście dobre rezultaty: prędkości o ok. 5 km/h większe od ówczesnych rekordowych, czyli 50 km/h. W latach 1933-1938 konstruktor francuski Charles Mochet zbudował pojazd o nazwie Velocar. Był to rower o układzie poziomym - zaryzykuję tu neologizm - "polegliwy" (ang. recumbent bicycle - polskie słownictwo techniczne nie posiada określenia dla tej konstrukcji 2) obudowany opływowym nadwoziem. Kolarz wyczynowy Francois Faure pobił na nim wszystkie rekordy prędkości, lecz Union Cycliste International nie zarejestrowała go, zabroniła natomiast w 1938 roku stosowania rowerów polegliwych i osłon aerodyamicznych...

Obudowany rower profesora Chestera R. Kyle Doświadczenia z aerodynamiką rowerów podjęto dopiero w 1973 r., roku pierwszego kryzysu naftowego. Pierwsi zajęli się tym dwaj panowie z Kalifornii - profesor fizyki Chester R. Kyle i konsultant ds. aerodynamiki Jack H. Lambie, którzy zbudowali bardzo podobne osłony aerodynamiczne do rowerów. Gdy porównali swe niezależnie powstałe projekty, doszli do wniosku, że można zorganizować zawody pojazdów napędzanych siłą mięśni ludzkich. Konstrukcja pojazdów nie była niczym ograniczona z wyjątkiem tego, że nie mogły one posiadać dodatkowych źródeł energii, ani też urządzeń do jej magazynowania, jak koła zamachowe, sprężyny, akumulatory itp.

Na tym rowerze, w sobotę, 20 lipca 1985 r. na słonych równinach Boneville kolarz John Howard osiągnął prędkość 245,024 km/h, oczywiście w cieniu aerodynamicznym specjalnego samochodu. To chyba najlepszy dowód na to, ile energii pochłania opór powietrza... Ilość uczestników pierwszych zawodów zorganizowanych w 1975 r. jak i prędkości osiągane przez pojazdy przekroczyły oczekiwania organizatorów, tak więc Kyle i Lambie podbudowani tym sukcesem założyli IHPVA - International Human Powered Vehicles Association, czyli Międzynarodowe Stowarzyszenie Pojazdów Napędzanych Siłą Ludzkich Mięśni. Wkrótce prezes IHPVA, doktor Allan Abbot, fizyk i kolarz wyczynowy w jednej osobie ufundował wysoką nagrodę za przekroczenie 55 mph (88,5 km/h) mówiąc: "Jeśli człowiek był w stanie postawić stopę na Księżycu, to tym bardziej powinien być w stanie przekroczyć o własnych siłach amerykańskie ograniczenie prędkości"...

Czteroosobowy 'Fusion' Od tej chwili rozpruł się istny worek z projektami, rekordy zaczęły padać jeden po drugim. Pojazd dr Abotta z 1976 r., który m.in. dzięki swej niewielkiej wysokości osiągnął prędkość 76,9 km/h "nadał ton" swym następcom. Na mistrzostwach w 1977 r. w kategorii pojazdów jednomiejscowych pierwsze miejsce zajął pojazd projektu Paula Van Valkenburgha, napędzany przez kolarza Ralpha Therrio, który leżał na brzuchu w kabinie przypominającej wystający z ziemi koniec płata. W kategorii pojazdów 'Biała Błyskawica' - zdobywca rekordów prędkości - 50,55 i 60 mil/h 'Biała Błyskawica' dwumiejscowych najszybsza była "Biała Błyskawica" - "White Lightning", zbudowana przez studentów Northrop University. Pojazd ten formą również przypomina koniec skrzydła samolotowego o standartowym profilu. Prędkość "Białej Błyskawicy" wyniosła wtedy 76,26 km/h. Zimę projektanci i konstruktorzy tego pojazdu spędzili na starannym szlifowaniu i laminowaniu przez tysiące godzin powłoki kadłuba, w celu nadania mu jak najgładszej powierzchni, aby zredukować opór opływu. Dało to pożądane rezultaty - na mistrzostwach w następnym roku osiągnięto 87,57 km/h, a tylko przez przypadek - awarię elektronicznego pomiaru czasu nie zarejestrowano przebiegu z prędkością 90,4 km/h...

Projekt Luigi Colaniego dla firmy Kalkhoff - cyklomobil użytkowy W następnym, 1979 roku na mistrzostwach pojawiła się nowa postać - inżynier z General Dynamics, pan Al Voigt wraz ze swym zespołem, który zaprezentował pojazd o nazwie "Vector-82". Był to czterokołowy, trzyosobowy tandem, w którym napędzający leżeli na brzuchach, przy czym dwóch za kierującym "dopalało" przy pomocy rąk - kręcili oni uchwytami "wyrastającymi" z pedałów poprzedników. Pojazd rzeczywiście okazał się najszybszy - osiągnął prędkość 91,82 km/h, lecz już parę miesięcy później "Vector-82" został pobity przez "Białą Błyskawicę" - po prostu małe, 16-calowe kółka obciążone masą trzech dorosłych mężczyzn miały zbyt duży opór toczny, aby pozwolić na uzyskanie zamierzonej przez Voigta prędkości. Po zasięgnięciu konsultacji u wybitnych specjalistów zjawił się on na mistrzostwach w 1980 roku z rodziną Seryjnie wytwarzany rower III generacji 'Avatar 2000' bez obudowy. całkowicie nowych pojazdów oznaczonych nadal nazwą "Vector", której poszczególne podtypy miały dodane do nazwy "Alfa", "Beta", "Gamma" itd. i były pojazdami zbudowanymi w oparciu o całkowicie nową koncepcję. Były to, po pierwsze, nie jednoślady z kołami podporowymi, a trójkołowce, co zwiększało ich stabilność, po drugie - kadłuby ich miały kształt czegoś pomiędzy rybą a pociskiem. Właśnie ta forma stanowiła o przewadze "Vectorów" nad konkurencją - dzięki prześwitowi był znacznie zredukowany hamujący "efekt gruntu" - powietrze przepływając pod kadłubem nie ulegało znacznej kompresji ani też rozrzedzeniu, co pochłania przecież, jak każde działanie w ośrodku, energię.

'Vector Beta' - jeden z najdoskonalszych cyklomobili. Zanim weekend dobiegł końca najszybszy na Ontario American Speedway okazał się dwumiejscowy "Vector Gamma" - osiągnął on 101,23 km/h, zaś "Vector Beta" - 94,75 km/h, co jak na pojazd jednomiejscowy było wręcz niezwykłe. Rekord ten nie został zresztą (jak dotąd) pobity 3 . W 1982 r. niemiecki kolarz Gerhard Scheller jadący na zmodyfikowanej wersji "Vectora" osiągnął "tylko" 92,57 km/h, pomimo tego, że jego "pocisk" miał karoserię wykonaną z laminatu kevlar/epoxyd, a nie jak w wersji amerykańskiej - z tkaniny szklanej z żywicą epoksydową, co przy zastosowaniu lżejszej ramy z rur ze stali chromowo-molibdenowej dało zysk ośmiu kilogramów w stosunku do pierwowzoru.

Przechodząc do najnowszych wydarzeń w taj dziedzinie - w roku 1984 firma DuPont, ta sama, która wspomagała materiałowo budowę mięśniolotu "Gossamer Albatross" i niemieckiego "Vectora" ufundowała nagrodę w wysokości 15 000 dolarów USA dla jednomiejscowego pojazdu napędzanego mięśniowo, który osiągnie lub przekroczy prędkość 65 mph, czyli 104,6 km/h. Granica 65 mph została ustalona za pomocą obliczeń komputerowych, w wyniku których stwierdzono, że w warunkach ziemskich teoretyczna prędkość maksymalna dla jednomiejscowego HPV leży pomiędzy 65 a 70 milami angielskimi na godzinę, czyli około 105-113 km/h.

Nagroda ta stała się niewątpliwie bodźcem do dalszych poszukiwań w tym kierunku, gdyż na zawodach IHPVA, które miały miejsce po jej ogłoszeniu pojawiło się wiele cyklomobili nowej konstrukcji, skutecznych i o dużej doskonałości. Tor, na którym odbywał się wyścig - tor samochodowy w Indianapolis - spotkał się ze znacznie gorszymi recenzjami zawodników niż Ontario American Speedway (Kalifornia), na którym zyskały swą sławę "Vectory", lecz pomimo tego średnie prędkości rozwijane przez uczestników zawodów A.D. 1984 były wyższe niż kiedykolwiek i bardzo wielu z nich przekroczyło 50 mph (80,4 km/h).

Najszybszy w Indianapolis 'Lighting X2' Tym razem najszybsze okazały sie jednoślady. "Lightning X2" - żółty pojazd, projektu Tima Brummera, napędzany mocnymi nogami Karla Sundquista osiągnął 92,34 km/h a następny był "Bluebell-II", zbudowany na podstawie konstrukcji produkowanego w niewielkiej serii roweru polegliwego "Avatar-2000". Z pojazdów wieloosobowych najszybszy był czteroosobowy "Fusion", najbardziej złożony jak dotąd projekt, a przy tym starannie i elegancko wykonany przez Pegasus Reserch Co., którego prędkość wbrew pokładanym nadziejom wyniosła zaledwie 86,72 km/h. 'Avatar 2000' w obudowie jako 'Bluebell-II' na zawodach w Indianapolis

Sądzę, że opowiedziana tu historia, a szczególnie ostatnie przykłady pozwoliły Czytelnikom sprecyzować pogląd na formę komunikacyjnego pojazdu o napędzie mięśniowym. Tak więc, wracając do poczynionych na wstępie założeń, niektóre problemy rozwiązują się same, do innych trzeba się niestety dobrze przymierzyć. Przypomnijmy je może po kolei: 1 - szybkość; 2 - bezpieczeństwo; 3 - stabilność; 4 - ochrona przed złymi warunkami pogodowymi.

Warunek pierwszy zostanie spełniony, jeśli zastosuje się: a) osłonę aerodynamiczną, b) pozioma pozycję kolarza, a najlepiej, oczywiście, oba rozwiązania na raz.

Projekt cyklomobilu Marka Utkina Warunek drugi wydaje się być trudny do pogodzenia z szybkością, lecz obudowa pojazdu może odgrywać pewną rolę przy pochłanianiu energii uderzenia, szczególnie wtedy, gdy zastosuje się struktury typu plaster miodu lub twarde pianki konstrukcyjne pokryte skorupą z kompozytu lub poliwęglanu (duża sztywność).

Trzeci warunek dość ciężko będzie pogodzić z punktem pierwszym nie idąc na kompromis. Konstrukcja jednośladowa ma sporo zalet, takich jak niewielkie gabaryty, ułatwiające przechowywanie i parkowanie, niewielka masa własna (20-25 kg), umożliwiająca np. wniesienie po schodach (do piwnicy lub na balkon), mniejsza ilość części, które zgodnie z pierwszym prawem Murphy'ego mogą zawieść oraz niski współczynnik oporu tocznego itp., lecz ma ona także i niebagatelne wady, kolidujące z pkt. 2: niewielka stabilność przy małych prędkościach, a z takimi, połączonymi z koniecznością precyzyjnej jazdy należy się liczyć w ruchu miejskim. Układ ten jest ponadto wrażliwy na wiatr boczny oraz nie jest samostateczny - wymaga podparcia, gdy się zatrzymuje, co nastręcza sporo trudności natury konstrukcyjnej: jeśli przyjmiemy, że kierujący będzie wystawiać w tym celu nogę (nogi), to trzeba wykonać otwór i to zamykany zdalnie, aby nie wlatywało tamtędy błoto, woda i inne nieprzyjemne substancje znajdujące się na drogach. Gdyby natomiast zastosować wysuwane płozy lub koła podporowe, to powinny one być sterowane za pomocą mikroprocesora analizującego dane o kącie poprzecznego nachylenia nawierzchni w miejscu zatrzymania się cyklomobilu (sonar?!) i napędzane z pomocą urządzenia przetwarzającego zmagazynowaną energię, co na pewno nie potaniałoby pojazdu, ani nie uczyniłoby go lżejszym. Nie będę się tu rozpisywać nad problemem wjeżdżania na krawężniki, lecz on również niestety istnieje.

Zdjęcie cyklomobilu wykonanego przez autora Wynika z tego, że należy zastosować układ trójkołowy, co nastręcza również problemy. Dwa koła kierujące z przodu i napędowe z tyłu dają dobrą zwrotność dzięki krótkiej bazie, napęd można rozwiązać stosując dostępne elementy, lecz mechanizm kierowniczy wymaga skonstruowania od zera i w rezultacie jest dość drogi. Poza tym koła przednie powinny być rozstawione szerzej, niż np. w "Vectorze", aby uzyskać jak największy kąt skrętu (manewrowość) i aby uniknąć dachowania przy ostrym skręcaniu z dużą prędkością. Według szacunkowych obliczeń rozstaw kół powinien być nie mniejszy niż dwukrotna odległość środka ciężkości od ziemi, zaś ten będzie się znajdował dość wysoko, przyjmując konieczny przy normalnym użytkowaniu prześwit 12-15 cm, chociaż i tak będzie znacznie niżej niż w rowerze klasycznym. Poza tym koła przednie znajdujące się poza obrysem kabiny wirując mogą zasysać strugi przyścienne opływające kadłub, tak więc należałoby schować je w opływowych nadkolach, tego rodzaju, jak miał Ju-87 czy Curtiss Goshawk. Gdyby zaś schować koła w obrysie kadłuba, to musiałby on mieć dość dużą powierzchnię czołową i nadkola-błotniki wewnątrz, chroniące kierującego przed błotem itp.

Pojazd profesora Paula Van Valkenburgha z kolarzem Ralfem Therrio (część zdjęcia zrekonstruowana) Natomiast gdy zostaną zastosowane dwa koła napędowe z tyłu, a przednie - kierujące, to promień skrętu będzie znacznie większy, niż w rozwiązaniu poprzednim i konieczne będzie zastosowanie mechanizmu różnicowego, czy to w postaci dwóch równoległych wolnobiegów czy dyferencjału. Przy okazji, jeżeli będziemy się starać, aby nasz pojazd był jak najkrótszy, to "ucięcie" go stworzy sporą płaszczyznę wytwarzającą cień aerodynamiczny, co wpłynie ujemnie na jego osiągi. Poza tym koła znajdujące się poza obrysem kabiny, zarówno w układzie: dwa kierujące i napędowe, jak i odwrotnym mogą źle wpływać na bezpieczeństwo czynne pojazdu, czyli w razie kolizji powodować urazy pieszych (projektując pojazdy taką ewentualność należy również przewidzieć). Co prawda cyklomobile są to pojazdy przyszłościowe, można więc przy okazji studium projektowego nie przeznaczonego bezpośrednio do produkcji przyjąć założenie, że będą one jeździć po specjalnych drogach, gdzie ryzyko kolizji z przechodniem będzie sprowadzone do minimum, co pozwoli na bardziej dowolne kształtowanie formy karoserii. Uczyniłem tak w przypadku projektu cyklomobilu wykonywanego w ramach mojej pracy dyplomowej na Wydziale Projektowania Form Przemysłowych ASP w Warszawie. Zastosowałem w nim przednie koła skrętne i napędowe tylne, przy czym okapotowanie przednich kół miało w myśl założeń powodować przyśpieszenie strug powietrza opływających kadłub. Powinno to poprawiać parametry aerodynamiczne konstrukcji przez wywołanie opływu laminarnego (opływ uporządkowany, wszystkie cząstki powietrza biegną równolegle do siebie i do opływanej ścianki , również i w warstwie przyściennej) na całej długości ścian, czyli efektu podobnego do wywoływanego przez sloty (inaczej skrzela, urządzenia umieszczonego przy krawędzi natarcia skrzydła samolotu w celu zwiększenia siły nośnej przez zapobieżenie oderwaniu się strug opływających skrzydło przy małych prędkościach i dużych kątach natarcia) w płatach samolotowych.

W końcu przechodzimy do warunku czwartego. Jego spełnienie wydaje się dość proste: plastikowa karoseria powinna skutecznie chronić nawet przed największym deszczem - to oczywiste, lecz należy również wziąć pod uwagę problem wentylacji - w rekordowych "Vectorach" temperatura w kabinie wynosiła do 60*C, co nie należy do przyjemności i nie podwyższa sprawności organizmu. Przydałoby się także usunąć parę wodną powstałą w wyniku kondensacji oddechu pracującego w kabinie człowieka. Można to rozwiązać stosując otwór w karoserii w obszarze występowania podciśnienia, przez który będzie zasysane powietrze z wnętrza oraz szczeliny nawiewowe umieszczone np. pod kadłubem. A mówiąc o parze wodnej wskazane byłoby zastosowanie warstwy "antifog" do pokrycia od wewnątrz przezroczystych części kabiny, które poza wszystkim powinny być wykonane z poliwęglanu, ze względu na odporność tego tworzywa na uderzenia i ścierne działanie piachu z wodą, występującego na drogach. Ogrzewanie kabiny pojazdów napędzanych mięśniowo nie jest moim zdaniem konieczne, ponieważ pracujący organizm ludzki jest w stanie wytworzyć wystarczająco dużo ciepła, aby ogrzać kabinę nawet w czasie mrozu. Za to na lato i do obszarów silnie nasłonecznionych wskazane byłoby zastosowanie kabin z tworzywa dymnego i pokrytego warstwą metalizowaną.

Na zakończenie pozostaje mi wyrazić nadzieję, że przekonałem paru Czytelników (w tym zagorzałych zwolenników motoryzacji) do idei transportu mięśniowego jako przyszłościowej formy komunikacji, oraz że ukazałem im złożoność problemów z pozoru prostych, a dających rozwikłać się przy pomocy "rozprawiania się" z kolejnymi zagadkami niższego niejako rzędu, z problemami cząstkowymi - w celu otrzymania spójnego i eleganckiego rozwiązania, którego efekty oby było nam dane zobaczyć...


1Futurolodzy ostrzegają i rysują czarne scenariusze, a rządy i wielkie korporacje nie przejmują się tym i robią swoje goniąc za zyskiem - wystarczy popatrzeć na losy protokołu z Kyoto, dotyczącego emisji gazów cieplarnianych (przyp. M.U. 2001).
2Było to pisane w lipcu 1985. Powszechny obecnie termin "rower poziomy" zastosowałem w reportażu z zawodów w Milton Keynes (MT 3/86, pisane w listopadzie '85), a później w Świecie Młodych w 1986 r. po analizie wielu propozycji. Rozważałem m.in. "rower leżący", co odrzuciłem jako określenie stosowne dla roweru który się wywrócił. (przyp. M.U. 2001)
3 Od napisania tego minęło 16 lat. W tym czasie Easy Racer's Gold Rush osiągnął 105,36 km/h w 1986 r., Cheetah - 110,57 km/h w 1992 r. Pojazd Varna Mephisto w 2000 r. na zawodach w Newadzie osiągnął (nieoficjalnie - była zbyt duża prędkość wiatru) 116,52 km/h, zaś zarejestrowana wtedy przez kolarza prędkość maksymalna wehikułu Kyle Edge wyniosła 128 km/h (przyp. M.U. 2001).


Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2001. Wszelkie prawa zastrzeżone,
kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami WYŁĄCZNIE po uzyskaniu zgody
Autora oraz za podaniem źródła.