Młody Technik
Dlaczego właśnie poziome?FotkiTechnoŚciągawkaMapa kontaktówWystawy, targi, imprezy
ArchiwumStrona głównaProducenciGdzie By Tu jeszczeForumGościeAutor

MT 1/87 str.45-51

Rozważania o napędzie mięśniowym

(cz. II)
(dokończenie artykułu "Człowiek silnikiem przyszłości" z MT 5/86).

  Czytelnikom mojego poprzedniego artykułu, dotyczącego pojazdów napędzanych siłą mięśni ludzkich1 mogły się nasunąć pewne zastrzeżenia co do wysuwanych przeze mnie sugestii na temat ich rozwoju. Przypuszczam, że mogły one być mniej więcej takie: cyklomobile komunikacyjne nie sprawują się dobrze w terenie, na piaszczystych drogach i w zagęszczonym ruchu miejskim. Brak jest w nich także bezpośredniego kontaktu z otoczeniem (co w pewnych warunkach jest zaletą), tak typowego dla klasycznego roweru oraz to, że są one od niego droższe i trudniejsze w przechowywaniu. Tak, to prawda, lecz nie można przecież mieć wszystkiego - albo potrzebujemy pojazdu komunikacyjnego, szybkiego i wydajnego, albo chcemy wspinać się na góry, czyli innymi słowy, potrzebny jest nam pojazd terenowy, czy też spełniający inne zadania. Tak więc bez obaw - rower klasyczny nie zostanie całkowicie wyparty przez cyklomobil, choć może stać się pojazdem bardziej wyspecjalizowanym, co zdają się wskazywać najnowsze przykłady.

 Rowery szosowe prawdopodobnie zostaną wyparte częściowo przez cyklomobile i rowery trzeciej generacji, czyli polegliwe (poziome), które stanowią obecnie ok. 1% ilości wszystkich rowerów na świecie. Najwięcej jest ich produkowanych i użytkowanych w USA, chociaż i w Europie, konkretnie w Holandii i w Szwajcarii2 , istnieją niewielkie firmy produkujące rowery tego rodzaju. Kto jest ich użytkownikiem? W USA właścicielami ich są ludzie z warstw wykształconych, głównie artyści, architekci, prawnicy i lekarze, czyli ludzie, którym zależy na łatwym i szybkim sposobie poruszania się, połączonym z równoczesnym ćwiczeniem, będącym formą rekreacji po pracy wykonywanej najczęściej za biurkiem, na siedząco. Znaczące wydaje się być także zainteresowanie kwestią ekologiczną oraz energetyczną świata, jak i zainteresowanie próbami rozwiązania tych problemów. Poza tym są to ludzie młodzi - przeciętna wieku właścicieli rowerów trzeciej generacji wynosi 21 - 35 lat. Może to świadczyć o tym, że aby zdecydować się na zakup takiego roweru trzeba posiadać elastyczny umysł, dopuszczający niekonwencjonalne rozwiązania, z pozoru nawet dziwne i ryzykowne.

 Powracając do ilości rowerów trzeciej generacji, to wzrośnie ona na pewno w momencie kiedy ich produkcją zajmą się takie firmy, jak Raleigh, Batavus, Peugeot, Herkules, czy Puch3 , firmy produkujące po kilka milionów rowerów (i to wysokiej jakości) rocznie. Wtedy prawdopodobnie małe firmy, produkujące ok. 1000 rowerów poziomych rocznie zostaną wchłonięte lub też będą wypuszczać ograniczone serie, przeznaczone dla koneserów.

Rower turystyczny z owiewką i aerodynamicznymi sakwami wg projektu autora artykułu.  A jeśli ktoś nie chce porzucać swego starego roweru, a jednocześnie woli, aby był on nieco efektywniejszy, to może założyć do niego owiewkę, czyli częściową osłonę aerodynamiczną. Jest to rozwiązanie proste i niezbyt kosztowne, a dość skuteczne - zysk na oporach aerodynamicznych przy prędkości 30 km/h wynosi ok. 20%, co po odjęciu oporów tocznych daje ok. 7% zysku, w zależności od stosowanego ogumienia. Założenia teoretyczne do osłon aerodynamicznych do roweru pracował inż. Glen Brown z Kalifornijskiego Instytutu Technologicznego, specjalizujący się w problemach aerodynamiki pojazdów lądowych. Na ich podstawie w USA jest produkowana cała rodzina częściowych osłon aerodynamicznych do rowerów, pod wspólną handlową nazwą "Zzipper". Wykorzystując te założenia opracowałem i wykonałem w ramach pracy semestralnej na Wydziale Wzornictwa Przemysłowego ASP w Warszawie system składający się z owiewki i zestawu aerodynamicznie ukształtowanych pojemników do roweru. Owiewki powielone w sześciu egzemplarzach, a pojemniki w dwóch kompletach zdały bardzo dobrze egzamin w czasie wakacji 1984 roku.

 Wracając zaś do problemu "wspinania się do góry", to jest on już całkiem nieźle rozwiązany przez rowery alpejskie4 , czy też, jak mówią Amerykanie - górskie - Mountain Bike, w skrócie MTB. Rowery te jest to forma klasyczna, lecz ze specjalnie opracowaną geometrią ramy i wyposażona w balonowe opony (2,125")5 . Jest w nich zastosowany klockowy bieżnik, a kord ich wzmocniono wkładką z Kevlaru, co czyni je niemal nieprzebijalnymi. Komponenty typu 'high tech' do rowerów górskich Hamulce w tych rowerach to najczęściej system "cantilever"; charakteryzujący się bardzo dużym przełożeniem, a więc i siłą ścisku, co zapewnia skuteczne hamowanie nawet wtedy, gdy felga jest mokra lub pokryta błotem. Poza tym jedną ze szczególniejszych cech roweru alpejskiego są bardzo duże przełożenia - w większości modeli przekraczające 1:1, czyli obroty pedałów na tak wysokim biegu są wyższe niż obroty koła, co umożliwia podjechanie pod strome wzniesienia i przejechanie przez grząskie i głębokie błoto, jak też jazda po gruncie tak kamienistym, że przypomina gołoborza na Łysicy.

 Przy okazji - biegów jest wystarczająco dużo (zazwyczaj 18)6 , aby można było dopasować przełożenie dokładnie do warunków w jakich się jedzie. Niektóre modele opon do rowerów górskich można nabyć do razu z wstrzelonymi kolcami, które umożliwiają bezpieczną jazdę po śniegu i lodzie. Pozwoliło to w zeszłym roku7 trzem młodym ludziom przebyć na takich rowerach alpejską przełęcz Theodull koło Matterhornu, znajdującą się na wysokości 3317 m npm, która jest stale pokryta polami firnowymi i lodowymi... Trwająca cztery dni wyprawa zakończona sukcesem była pierwszym tego rodzaju przedsięwzięciem w historii, co rzuca pewne światło na możliwości, jakie daje rower górski. Drugim jeszcze większym sukcesem było zdobycie na rowerach górskich Kilimandżaro (6010 m npm) przez dwóch kuzynów - Nicka i Dicka Crane w Nowy Rok 19858 .
"Fat tire craze", czyli szaleństwo grubych opon rozpoczęło się na dobre w roku 1983, gdy na salonie rowerowym w Nowym Jorku sześć firm (głównie amerykańskie i japońskie) zaprezentowało w pełni dopracowane, zupełnie nowe rowery górskie i wyposażenie do nich. Rzecz jasna nie była to sprawa chwili - koncepcja ATB liczyła sobie wtedy już trzydzieści lat, od czasu, kiedy John Finley Scott zbudował rower podobny do ATB produkowanych obecnie. On i trzech innych ludzi, uznawanych z ojców rowerów górskich9 (obecnie właścicieli najbardziej renomowanych przedsiębiorstw produkujących doskonałe ATB) postanowiło połączyć dobre własności terenowe wiejskiego roweru na balonowych kołach z możliwością zmiany przełożeń roweru wyścigowego i wytrzymałością motocykla. Początkowo wykorzystywali oni po prostu odpowiednią ramę i koła, zakładali wielobiegowe przerzutki, motocyklowe hamulce i kierownicę i było to prawie "to". Studium roweru terenowego (ATB) wykonane przez autora artukuło w czasie testów w Puszczy Kampinoskiej Co prawda rower taki ważył czasem i powyżej 25 kg, ale był za to doskonałym obiektem do przemyśleń i przeróbek. Po dojściu do właściwych rozwiązań czterech panów (po pewnym czasie dołączyło jeszcze dwóch) zaczęło naciskać na producentów osprzętu i opon, aby rozpoczęli produkcję części według ich recept. W połowie lat siedemdziesiątych odnieśli sukces - na ich postulaty zareagowała firma SunTour10 z Japonii. Początkowo rowery te były piekielnie drogie - opony do nich wytwarzano na zamówienie, niektóre elementy wykonywano ręcznie, lecz za to bardzo starannie, często z gwarancją na całe życie właściciela! Aż wreszcie, po trzydziestu latach11 - chwyciło! Obecnie turyści na rowerach alpejskich docierają w najbardziej nieprawdopodobne miejsca - w Góry Skaliste, na Alaskę, przemierzają pustynie, tak piaszczyste, jak i lodowe, przedzierają się wreszcie przez bagna dżungli tropikalnych - po prostu dobry, stary rower opanował nowy żywioł...

 Skoro mówimy już o skalistych pustyniach, to może nam nasunąć się pytanie: a co z rowerem miejskim? Idea takiego roweru zyskała sobie popularność w połowie lat sześćdziesiątych, po ukazaniu się na rynku roweru AM-1, projektu Brytyjczyka Aleksandra Moultona. Rower ten był pierwszym w XX wieku rowerem dla dorosłych wyposażonym w małe, 16-calowe koła. Został on wykonany bardzo po bardzo starannych studiach projektowych i zbudowaniu pięciu prototypów, które posłużyły do opracowania przeróbek. Rower ten, bardzo udany i rozwiązany w sposób nowatorski spotkał się z wielce nieprzychylnym przyjęciem krytyków wzornictwa, którzy określili go jako "ohydny i nieelegancki". Na szczęście nie wywarło to większego wpływu na jego popularność, zaś w dwa lata później prawie wszystkie poważniejsze wytwórnie rowerów oferowały rowery z małymi kołami, składane i z ramą stałą. Zapoczątkowało to, wraz z początkami ruchu ekologicznego modę na "składaki" ( w Polsce popularna nazwa wszystkich rowerów z kołami od 24 cali w dół), które wydawały się być prawie idealnymi rowerami miejskimi. Po pewnym czasie moda na składaki nieco przycichła - użytkownicy ich z wolna doszli do wniosku, że są one dosyć męczące i niezbyt efektywne, ponieważ większość z nich ma koła niskociśnieniowe o dużym oporze tocznym, w przeciwieństwie do "Moultona", w którym są zastosowane specjalne opony na 5 atm. i amortyzacja. Pomógł w dokonaniu tego spostrzeżenia w pewnym stopniu kryzys naftowy 1973 roku, kiedy to rzesze użytkowników "odkryły" dziesięciobiegówkę - rower turystyczny zbliżony nieco formą do wyścigowego, dość szybki, lecz niestety wrażliwy na niespodzianki czyhające na rowerzystę na miejskich ulicach - szyny, studzienki kanalizacyjne i dziury w jezdni. I tu rozwiązanie pojawiło się niemal samo, a był nim nasz stary znajomy - rower górski. Jest on wygodny, bezpieczny, wytrzymały - czegóż jeszcze można chcieć?
 Jak się okazuje, można chcieć jeszcze wielu rzeczy - możliwości przewożenia duże ilości bagażu, jak np. całotygodniowych zakupów, czy mebli, jak też (znowu!) składania w celu łatwego przewozu i składowania.

 Problem przewozu bagażu można rozwiązać dość prosto, stosując rower trójkołowy z paletą lub skrzynią ładunkową. Tego rodzaju rowery istniały już przed pierwszą wojną światową, a obecnie wiele firm, jak np. RFN-owski Kynast produkuje ich udoskonalone modele, wyposażone w trzybiegowe przekładnie planetarne, amortyzację i systemy zwiększania mocy12 (Z-TRAKTION). Składak firmy Hon - gotowy do jazdy i złożony Za to rowery składane w swym rozwoju zaszły jeszcze dalej, niż rowery ciężarowe. Najnowsze ich modele są wykonywane przy użyciu lekkich stopów, tak aluminiowych, jak magnezowych, łączonych za pomocą żywic syntetycznych, co daje wagę od 10 do 5 kilogramów w przypadku najnowszych rozwiązań. Zastosowano w nich systemy szybkiego, wielokrotnego składania w odróżnieniu od zawiasu "na raz" znanego z modeli polskich.
AM-7w częściach...  Profesor Alex Moulton również nie spoczął na laurach: w 1983 r. wypuścił model AM-7, czyli dawną koncepcję wykonaną według najnowszych recept: rama przestrzenna, wykonana z rurek chromomolibdenowych, 6-biegowa przerzutka, typowa dla "Moultonów" amortyzacja, obecnie jeszcze udoskonalona - wszystko to łącznie daje rower o masie 11,5 kg, określony przez jednego z testujących jako "rower stulecia". Fakty te wskazują  ...i w całości na Mistrzostwach w Milton Keynes wraz z twórcą sir Alexem Moultonem.Widoczna jest owiewka Zzipper, nylonowe sakwy w przestrzennej ramie i koszyk wypleciony specjalnie w kształcie bagażnika. Ta wersja jest określana jako AM-14 dobitnie na to, że składaki przestały być tym, czym były w latach sześćdziesiątych - rowerami uniwersalnymi z ambicjami bycia rowerami miejskimi. Stały się za to, dzięki nowym rozwiązaniom przyrządami ułatwiającymi życie w mieście. Ich obecne odmiany dają się z łatwością złożyć do wymiarów niewielkiej walizki w czasie 15-30 sek., co umożliwia bezproblemowe przewożenie ich metrem, autobusem, samolotem, czy nawet niewielkim samochodem. Sprawia to, że rower zyskał nowy wymiar w życiu człowieka w mieście - stał się jego towarzyszem, pomocnikiem, niemal przyjacielem.

 No, ale to chyba wszystko, co da się wykrzesać z tego urządzenia - może powie ktoś, znudzony przydługą wyliczanką - poza transportem lądowym nie ma ono przecież innych zastosowań, bo jakie jeszcze mogłoby mieć? Tymczasem - wbrew pozorom - ma! Woda i powietrze, dwa żywioły jak dotąd nie zdobyte przez rower - z wolna ustępują mu pola.
 Współczesne pojazdy wodne różnią się od znanych nam rekreacyjnych rowerów wodnych tak, jak wyścigowy Bugatti od walca parowego. Przede wszystkim jest w nich skumulowana najnowsza technologia - materiały kompozytowe, stopy lekkich metali, jak i wyszukana myśl projektowa - nowoczesne, niekonwencjonalne rozwiązania, wspierane często obliczeniami komputerowymi, które dają niezwykłe efekty, godne ery kosmicznej. Zresztą nic dziwnego - twórcami tych pojazdów, tak jak ich lądowych odpowiedników są bardzo często ludzie związani z przemysłem lotniczym i kosmicznym, dla których metody CAD (projektowanie wspomagane komputerem), jak i zagadnienia nowych technologii są chlebem powszednim.

 Tak więc - wracając do roweru wodnego - jego sprawność jest bardzo niewielka, gdyż pływa on na zasadzie wypornościowej, co wywołuje duże straty energii, która jest zużywana na wytworzenie fali w warstwie przypowierzchniowej. Natomiast rozwiązania współczesne wykorzystują zasadę ślizgu, czyli wytwarzania przez odpowiednio ukształtowany kadłub "filmu wodnego", będącego efektem sprężania wody pod poruszającym się pojazdem lub też zasadę wodolotu, czyli pojazdu utrzymującego się nad powierzchnią wody za pomocą siły nośnej wytwarzanej przez płaty zanurzone w wodzie (siła ta, jak w samolocie powstaje tylko podczas ruchu pojazdu z odpowiednią prędkością względem wody). Do najbardziej udanych pojazdów tego rodzaju można zaliczyć obecnie dwie konstrukcje, o całkiem 'Saber Proa' - jak widać, może je zwodować jedna osoba odmiennej budowie. Jedną jest produkowany już seryjnie "Saber Proa". Jego zasadniczą części jest wąski, ostro zakończony kadłub węższy nawet od kajaka wyścigowego, lecz znacznie stabilniejszy, gdyż wyposażony w pływak-przeciwwagę, funkcjonującą na tej samej zasadzie, co podobne urządzenie w łodziach krajowców z Nowej Gwinei. Waży on 25 kg, a jest napędzany za pomocą wolnoobrotowej śruby o średnicy 45 cm, bardzo efektywnej, gdyż na wyścigach pojazd6w wodnych zorganizowanych przez IHPVA umożliwiła mu zajęcie pierwszego miejsca z prędkością 19,308 km/h. Jak na wodę jest to bardzo szybko, gdyż ta jednoosobowa, siedmiometrowa łódź jest szybsza od czw6rki ze sternikiem!
'Flying Fish' - pilotowana przez Steve Hegga Drugą konstrukcją, wyglądem przypominającą nie tyle wydłużony wyścigowy kajak napędzany pedałami, lecz zwykły rower, tylko że pozbawiony kół i ustawiony na pięciokątnym stelażu, wspartym na dwóch pylonach jest "Flying Fish" - "Latająca Ryba". Jest to wodolot, na którym amerykański kolarz olimpijski Steve Hegg osiągnął prędkość 18,36 km/h. Start jego odbywa się z rampy13 , a prędkość początkowa musi przekraczać 9 km/h. Wielkość płatów utrzymujących całą konstrukcję nad wodą porównywalna jest z wielkością skrzydeł przeciętnego modelu na uwięzi. Dzięki temu powierzchnia, na jaką wywiera opór woda jest stosunkowo niewielka, a efektem tego jest duża prędkość.
Konstruktorzy tych pojazdów rozważają również i inną koncepcję, opierającą się o zasadę okrętu podwodnego. Mianowicie okręt podwodny jest szybszy od jednostki nawodnej o takiej samej wyporności i mocy silników. Przyczyną tego jest występowanie wspomnianej fali powierzchniowej, której mocy jednostki pływającej. Tak więc pojazd wspierający się o kadłub lub kadłuby zanurzone całkowicie podwodą, połączone, być może, z elementami zbliżonymi do płatów byłby rozwiązaniem efektywnym i wygodniejszym, niż np. w "Flying Fish". który to pojazd tracąc szybkość zanurza się pod wodę.

Gossamer Albatross   Drugi żywioł, powietrze - nie zdobyte przez rower do roku 1977 również z wolna ustępuje przed nowymi konstrukcjami. Są one znacznej bardziej zaawansowane w rozwoju niż "Gossamer Condor" i "Gossamer Albatross", które postawiły pierwsze kamienie milowe na drodze opanowania przestrzeni powietrznej przez pojazdy napędzane siłą ludzkich mięśni. Nie zmienia to faktu, że gdyby nie doświadczenia zgromadzone przy okazji ich budowy i eksploatacji, to sukcesy ich następców nie miałyby miejsca.
 Jeden z nich to "Musculair"14 - konstrukcja projektanta wzornictwa z RFN, Guntera Rochelta, zajmującego się równie szybownictwem i zagadnieniami lotu z napędem słonecznym. Ta wielka ważka ma pewne cechy wspólne z "Gossamer Albatrossem", takie jak poszycie kadłuba, wykonane z folii Mylar, konstrukcja nośna z rur z włókna węglowego, spajanego epoksydem i sam płatowiec (w układzie grzbietopłata). Na tym jednak podobieństwa się kończą, a zaczynają się różnice. Skrzydła z pianki zostały pokryte folią aluminiową, co wyeliminowało wszelkie fałdy i nierówności na których mogłyby powstawać szkodliwe zawirowania, śmigło obliczono do pracy na wyższych obrotach niż w mięśniolotach amerykańskich. Zabrakło też cechy charakterystycznej dla pierwszych mięśniolotów Mac Cready'ego - której brak zresztą wcale nie pogorszył osiągów - a mianowicie want. Właśnie to umożliwiło mięśniolotowi niemieckiemu osiągnięcie prędkości 35,7 km/h, co stanowi rekord prędkości w tej klasie. HVS w czasie pierwszych próbnych skoków Drugim obiecującym rozwiązaniem, także rodem z RFN jest HVS (nazwa powstała przez połączenie pierwszych liter nazwisk jego twórców - Hütter-Villing-Schule). Przypomina on raczej nowoczesny motoszybowiec niż znane dotychczas mięśnioloty, a jego zasadniczym materiałem konstrukcyjnym jest spieniony polistyren, nie zaś folia, co wywarło pewien wpływ na masę płatowca- waży on 54 kg,a nie 25 jak "Albatross",czy 27 jak "Musculair". W wyniku tego wykonywał on raczej długie skoki, niż loty (co prawda z prędkością 33 km/h, co stanowi całkiem niezły wynik, jak na mięsniolot) i wszystko wskazuje na to, że wymaga on jeszcze dopracowania15 .
'Bionic Bat' MacCready'ego nad Thamesmead  Trzecią bardzo udaną konstrukcją jest "Bionic Bat" - "Bioniczny nietoperz", którego konstruktorem jest dr Paul Mac Cready , który nie stracił zainteresowania dla mięśniolotów po zdobyciu pierwszej i drugiej Nagrody Kremera. Płatowiec jego nie wziął udziału w Festiwalu Pojazdów Napędzanych Siłą Mięśni w Thamesmead z powodu awarii, lecz Mac Cready jest przekonany , że prześcignie przy następnej okazji konkurencję, która zagarnęła mu trzecią Nagrodę Kremera. Nagrodą tą było 20000 funtów za przelot tr6jkąta o długości jednej mili w czasie krótszym niż trzy minuty. Konkurencją Mac Cready'ego na owych zawodach był "Monarch" projektu i konstrukcji studentów ze słynnego Instytutu Technologicznego w Massachusetts16 .

'Biały karzeł' z Bryanem Allenem jako pilotem doświadczalnym   Innym rozwiązaniem problemu podróżowania w powietrzu jest sterowiec napędzany siłą mięśni ludzkich, którego nie dotyczy, co prawda, żadna nagroda lecz jest wyrazem możliwości, jakie nowoczesna technologia roztacza przed napędem mięśniowym. "White Dwarf", czyli "Biały Karzeł" zaprojektowany przez Billa Watsona, szefa-konstruktora Gossamer Albatross Team przedstawia się imponująco: długość - 16 m, średnica - 5 m, śmigło zatacza krąg średnicy 1,6 m. Prędkość średnia, jaką można na nim rozwinąć wynosi ok. 16 km/h, zaś maksymalna - ok. 21 km/h. Prędkość wiatru, przy której można bezpiecznie latać wynosi do 9 km/h, co stawia "Białego Karła" (a raczej monstrum) w rzędzie pojazdów o przeznaczeniu bardziej eksperymentalnym lub rekreacyjnym niż użytkowym.

 Jak z powyższych przykładów widać, istnieją rozwiązania mogące stanowić częściowe antidotum przeciwko niektórym chorobom cywilizacji, jak i pewnym chorobom cywilizacyjnym (nie należy mylić tych dwóch pojęć). Już obecnie, moim zdaniem, należałoby zastosować to lekarstwo, zanim będzie za późno...


1"Człowiek silnikiem przyszłości" - MT 5/86. (przyp. Marek Utkin 2001)
2A także w Australii, Belgii, Niemczech, Wielkiej Brytanii… (przyp. Marek Utkin 2001)
3Zrzeszone w konsorcjum ATAG firmy Batavus i Hercules produkowały w latach 1996/7 krótki rower poziomy Relaxx (Diwan), później produkcję wstrzymano. Raleigh miał coraz gorsze wyniki finansowe i w r. 2000 sprzedał maszyny na rzecz importu z Azji, obecnie redukuje personel zarządu (!). Steyer-Daimler-Puch odszedł od rowerów, zaś rowerami poziomymi zajęły się firmy Staiger (RFN) w 1995/97, Sparta (Holandia) w 1997 i Giant (Tajwan) w 1998. Niestety rowery poziome nadal pozostają domeną niewielkich firm. I nie w tym rzecz, że z tymi rowerami jest coś nie tak - jest to głównie kwestia marketingu. (przyp. Marek Utkin 2001).
4Wtedy (w 1985 r.) nie było jeszcze wiadomo do końca, jaka nazwa się przyjmie - czy w Europie nie będzie to pochodzące z francuskiego velo alpine - rower alpejski. A Francuzi dziś mówią VTT - velo tout terrain. (przyp. Marek Utkin 2001).
5Ha! Łza się w oku kręci - kiedyś trzeba było opisywać rower górski, a teraz trzeba uważać, gdy się idzie chodnikiem, żeby cymbał na takim, jadący na tylnym kole nie wskoczył komuś na plecy... (przyp. Marek Utkin 2001).
6Obecnie wyższy standard to 27, choć Shimano w rowerach trekkingowych wraca do 18 biegów, lecz w kombinacji 2 x 9. (przyp. Marek Utkin 2001)
7Było to pisane w 1985 r. (przyp. Marek Utkin 2001)
8W 10 lat później, 8 sierpnia 1996 Polak, Tomasz Swinarski zdobył na rowerze Giant ATX 990 górę Pik Lenina - 7134 m npm. (przyp. Marek Utkin 2001)
9Idea J.F. Scotta w latach '50.padła, a Wielka Trójka to Tom Ritchey, Gary Fisher i Charles Kelly. Następni to Joe Breeze, Steve Potts i Charles Cunningham. (przyp. Marek Utkin 2001)
10W owych czasach Shimano dopiero zaczynało działać w osprzęcie do MTB, SunTour to było coś! (przyp. Marek Utkin 2001)
11Od czasów J.F Scotta. (przyp. Marek Utkin 2001)
12Przepraszam, siły. Niech Moc będzie z wami... (przyp. Marek Utkin 2001).
13Wkrótce po tym opracowano lekkie nadmuchiwane pływaki, czyniące rampę zbędną. (przyp. Marek Utkin 2001).
14Mowa o maszynie Musculair-I. Nieco później G. Rochelt zbudował Musculaira-II, patrz też artykuł z MT 3/86. (przyp. Marek Utkin 2001).
15O maszynie trzech dziarskich emerytów od Messerschmidta nie słyszano więcej - chyba jednak była zbyt ciężka... (przyp. Marek Utkin 2001).
16Największy dystans jak dotychczas pokonał Dedalus z MIT. Napędzany przez kolarza Kanellosa Kanellopulosa dn. 23.04.1988 r. przeleciał 119 km z Heraklionu na Krecie na Santorin w czasie 3 h 53' 30", z V przec. ok. 30 km/h/.


Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2001. Wszelkie prawa zastrzeżone,
kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami WYŁĄCZNIE po uzyskaniu zgody
Autora oraz za podaniem źródła.