Cyklista może przeciwdziałać oporowi powietrza stosując osłony aerodynamiczne oraz zmieniając pozycję na poziomą. To ostatnie zmniejsza wyraźnie pole powierzchni czołowej. Wiele wczesnych rowerów, szczególnie trójkołowych, było rowerami o układzie zbliżonym do poziomego. W przeciwieństwie do układu roweru klasycznego (bezpiecznego) i wyścigowego bicykla, gdzie napędzający znajdował się niemal pionowo nad pedałami, cyklista na rowerze półpoziomym siedział w czymś w rodzaju krzesła i oddziaływał na pedały nie tylko siłą skierowaną w dół, zgodną z grawitacją, lecz również przez wypychanie nóg do przodu, będąc wspomaganym przez oparcie siedziska. PREHISTORIA    Pierwsze znane rowery poziome lub półpoziome to: pojazd Erlachsa, opatentowany w 1882 r., maszyna zbudowana w Genewie (Genf) przez Szwajcara Challanda (raczej wysoka; napędzający siedział nad tylnym kołem), oraz napędzany ręcznie i nożnie opatentowany w USA w 1896 r. rower J.F. Walesa.   Znacznie nowocześniej wyglądający rower poziomy zbudował Amerykanin Brown i przywiózł go na Wyspy Brytyjskie w 1901 r. W tym czasie ortodoksyjna frakcja cyklistów przyzwyczaiła się już do roweru bezpiecznego i zapomniała o trudnościach, jakie piętrzyła przed wynalazcami drezyny, "boneshakerów", wielkich bicykli i wreszcie roweru bezpiecznego. Z równą furią zaatakowano w piśmie "The Cyclist" z 8 stycznia 1902 r. nowy pojazd jako ... "dziwacznie niestosowną potworność, zaprezentowaną przez p. Browna jako rower przyszłości ... ilustracje pokazują dokładnie konstrukcję tego wysiłku szaleńca... najdziwniejsze jest to, że człowiek o zdrowych zmysłach może sądzić, że znajdzie nabywców dla tego długiego i ciężkiego monstrum"... We Francji Peugeot miał nieco więcej szczęścia, gdyż udało mu się rozpocząć komercjalną produkcję rowerów poziomych. Przerwała te próby, niestety, wojna światowa. ROWER-TORPEDA    Na dwa lata przed jej wybuchem problem oporu powietrza podczas jazdy na rowerze starał się również rozwiązać młody Francuz, Etienne Bunau-Varilla, syn zamożnego przemysłowca. Odbywał on służbę wojskową i miał sporo czasu na rozmyślania o swych lotach na dwupłatowcu Voisin i płynących stąd doświadczeniach. Wreszcie wpadł na pomysł, aby obudować rower osłoną w kształcie sterowca, co umożliwi osiąganie większych prędkości. Zbudowana w tajemnicy osłona dała doskonałe wyniki, Varilla opatentował ją więc we Francji, Anglii i USA.   W grudniu 1913 r. kolarz Marcel Berthet, jadąc "rowerem-torpedą" (Velo-Torpille) Varilli, skrócił rekordowy czas na lotnym kilometrze o 2,6 s, uzyskując 1 min 7 s. Po zamontowaniu obudowy na swym własnym rowerze osiągnął 1 min 2,2 s, czyli jechał z prędkością 57,88 km/h.   Do wybuchu pierwszej wojny światowej powstało kilka "rowerów-torped", m.in. w Niemczech, gdzie rywalizowały ze sobą firmy Göricke i Brennabor. Swój własny pojazd wykonał również Berthet . Działania te, niestety, zostały przerwane przez wojnę.   W 1920 r. aerodynamik z zakładów Zeppelina w Friedrichshafen, późniejszy "ojciec linii opływowej", Paul Jarray, skonstruował rower poziomy o nazwie J-Rad, którego produkcji podjęły się zakłady Hesperus w Stuttgarcie. Niestety, pomimo że pojazd ten miał na swym koncie liczne sukcesy, ok. 1926 r. zaniechano jego produkcji. Nastąpiło to w wyniku zasądzenia niezwykle wysokiego odszkodowania z powodu wypadku śmiertelnego, jakiemu uległa osoba jadąca na tym rowerze. Wypadek był skutkiem błędu materiałowego, gdyż producent aby obniżyć koszty zastosował rury niskiej jakości. Suma odszkodowania doprowadziła firmę do bankructwa.   W 1932 r. szwajcarski kolarz Oscar Egg skonstruował stożek montowany z tyłu za kolarzem, poprawiający spływ powietrza, co umożliwiło mu skrócenie czasu przejazdu na okrążeniu 3,632 km o 13s. ZWYCIĘSKI VELOCAR    Najbardziej dramatyczna historia związana z rowerami poziomymi miała jednak miejsce we Francji. Charles Mochet, od 1920 r. producent minisamochodów i popularnych po I Wojnie Światowej czterokołowych "samochodów na pedały", zbudował w 1931 r. rower poziomy o nazwie Velocar. W 1933 r. jako "silnik" kolejnego modelu został zaangażowany kolarz Francois Faure. Na próbnym odcinku 4000 m Faure osiągnął prędkość 45 km/h, po pewnych poprawkach - 48 km/h.   Dla Bertheta zakłady lotnicze Aviations Caudron zbudowały rower Velodyne. Konstrukcja ta - opływowa karoseria z blachy magnezowej zabudowana na wyścigowym rowerze umożliwiła mu osiągnięcie w jeździe godzinnej prędkości o 3 mile/h większej niż ówczesne rekordy świata.   Zarówno Mochet jak i Berthet zgłosili swe rekordy Międzynarodowej Unii Cyklistyki, UCI. Odpowiedź, którą otrzymują, zdumiewa wszystkich: UCI zabroniła stosowania w oficjalnych wyścigach rowerów innych od klasycznego, pionowego, a później - usprawnień aerodynamicznych. Odbyło się to w atmosferze skandalu. Na 58 Kongresie UCI, 3 lutego 1934 w Paryżu rozgorzała debata. Kolarz-amator nazwiskiem Martin wjechał Velocarem na spotkanie i jeździł nim wokół stołu prezydialnego, ku zdumieniu zasłużonych, acz dementycznych działaczy. Starszy przedstawiciel UCI z Wielkiej Brytanii przypominał, jak ludzie byli zdumieni widząc rower bezpieczny i porównywali go z wielkim bicyklem. Włoski książę Bertolini nalegał, że wynalazek Mocheta nie jest rowerem, choć nie potrafił wyjaśnić, dlaczego. Sekretarz Generalny Rousseau zaprotestował, twierdząc, że Velocar spełnia wymagania UCI co do roweru. Pandemonium trwało dalej, Velocar krążył wokół, aż wreszcie przyjęto rekord za tymczasowy.   Jednak na następnym zebraniu tego samego roku (pierwszego kwietnia, data w swej wymowie symboliczna) rekord odrzucono i usunięto z tabel wyników (!), przyjmując zapis zabraniający stosowania w wyścigach rowerów innych, niż takie, w których "oś suportowa nie może znajdować się dalej niż 10 cm od linii poprowadzonej pionowo w dół od noska siodła". Inaczej mówiąc - zakazano stosowania rowerów różniących się od modeli z 1885 r. Definicję tę na żądanie UCI opracowali "eksperci" z francuskiego stowarzyszenia producentów rowerów.   Załamany tym werdyktem Charles Mochet zachorował i zmarł. Jednak jego wdowa, syn Georges i kuzyn Alexandre kontynuowali prace nad udoskonaleniem Velocara. Ponieważ nieobudowany Velocar był tak szybki, w 1938 r. Georges Mochet i Francis Faure postanowili pobić rekord Bertheta - 49,9 km/h. Redukcja masy nic by tu nie dała, zastosowanie idealnej aerodynamiki, jak zrobił to mający wsparcie zakładów lotniczych inż. Riffard w Velodyne Bertheta nie wchodziło w grę, postanowiono więc obudować Velocar stosując podręcznikowe profile aerodynamiczne. Po założeniu obudowy (karoserię wykonano z lotniczej sklejki) Francis Faure osiągnął 56,5 km/h, a w jeździe godzinnej na welodromie La Cipale przejechał 50,537 km, stając się pierwszym człowiekiem, który przebył na rowerze ponad 50 kilometrów ciągu godziny (rekord pobity dopiero przez Francesco Mosera w 1984 r.). Faure i jego Velo Velocar pobili wszystkich konkurentów na rowerach klasycznych, wszystkie dwójki, trójki, jak i czwórki pościgowe. W odpowiedzi na to, tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, UCI zabroniła stosowania osłon aerodynamicznych.   To na czas dłuższy sparaliżowało działania w tym kierunku, a kolejne "cudy gospodarcze" w krajach zachodnich po II Wojnie Światowej spowodowały powszechną dostępność samochodu, rowerem zaś przestano się interesować. Dopiero kryzys paliwowy 1973 r. stworzył warunki do podjęcia na nowo prac nad rowerami o ulepszonej aerodynamice. HISTORIA WSPÓŁCZESNA    W 1967 r. prof. David Gordon-Wilson, redaktor naczelny brytyjskiego pisma Engineering wraz z redakcją Horyzontów Techniki rozpisał konkurs na nową formę roweru. Konkurs zaowocował później (pośrednio) rowerem poziomym "Avatar 2000", produkowanym od 1976 r. przez firmę FoMac Inc. (Foster-Maciejewski) oraz tym, że wśród autorów nagrodzonych projektów znalazło się dwóch Polaków - inż. Kazimierz Borkowski oraz konstruktor lotniczy, inż. Stanisław Garbień. Maszyna Stanisława Garbienia niezwykle przypominała niektóre rozwiązania współczesnych rowerów poziomych. Był to jednoślad o krótkiej bazie, z tylnym kołem napędzanym przy pomocy wahliwych dźwigni i linek, z systemem umożliwiającym bezstopniową zmianę biegów. Pojazd miał hamulce bębnowe i amortyzowane obydwa koła, a projektant przewidywał zastosowanie w nim pełnej osłony aerodynamicznej.   Jednak, także i w przypadku rozwoju rowerów poziomych, datą graniczną był kryzys OPEC - wkrótce po nim (1976 r.) założone zostało w USA Międzynarodowe Stowarzyszenie Pojazdów Napędzanych Mięśniowo (IHPVA), rejestrujące rekordy pojazdów nieprzystających do zasad UCI. Na organizowanych przezeń zawodach pojawiać się zaczęły najdziwniejsze pojazdy - niektóre będące wynikiem radosnej twórczości maniaków, inne zaś - przemyśleń i obliczeń wysoce wykształconych specjalistów z przemysłu lotniczego i kosmicznego.   Wkrótce też te wyglądające jak rakiety, sterowce bądź ryby wehikuły zaczęły osiągać wcale poważne prędkości. W 1979 przekroczyły one 91 km/h, w 1980 - 94, w 1985 - 99,7 zaś w 1986 - 105,3 km/h. Rekord świata w sprincie na 200 m (październik 2001) wynosi dla tych pojazdów 129,63 km/h, zaś w jeździe godzinnej - 81,1 km/h.   Zasadnicza część powyższego tekstu pochodzi z książki Rower wczoraj, dziś i jutro (WSiP, Warszawa 1991) oraz z artykułu z katalogu Twój Rower 1999 (Prószyński i S-ka). Źródła - zbiory autora, zbiory Wolfgang Gronen Radsport-Archiv oraz książka Gunnar Fehlau - Das Liegerad. Pozostałe źródła - Arnfried Schmitz - książka Human power - the forgotten energy i witryna kanadyjskiego klubu napędu mięśniowego Velorizontal.